Toyota zwycięża w krainie Masajów

0
W latach 80. i 90. załogi Toyoty ośmiokrotnie stanęły na najwyższym podium Rajdu Safari, uznawanego za jeden z najtrudniejszych rajdów świata. Mordercza trasa pozytywnie weryfikowała jakość aut tej marki.
Sportowe początki Toyoty
Pierwszy start Toyoty w sportowej imprezie o międzynarodowym zasięgu miał miejsce w sierpniu 1957 r. podczas rajdu Mobilgas Rally dookoła Australii. Toyopet Crown De Luxe załogi Kaminomury, Kondo i Hedleya bez awarii pokonał dystans 17 tys. km. W latach 60. sportowa aktywność Toyoty ograniczała się do wyścigów. Przełomem było powstanie Toyota Team Andersson z siedzibą w Uppsali (Szwecja). Na jego czele stanął Ove Andesson (1938-2008), zwycięzca Rajdu Monte Carlo, uczestnik wyścigów Targa Florio i Daytona. Zanim Szwed zasiadł za kierownicą sportowego samochodu, z powodzeniem startował w zawodach motocyklowych i służył jako kierowca w jednostce sił pokojowych ONZ na Bliskim Wschodzie. Andersson miał duże doświadczenie w sporcie, wiedzę techniczną popartą wieloletnią praktyką, a także ogromny talent organizacyjny. W 1975 roku zespół przeniósł się do Waterloo pod Brukselą, przyjął nazwę Toyota Team Europe i stał się oficjalnym działem sportowym Toyoty.
U progu lat 70. główną bronią TTE był model Celica zaprezentowany pod koniec 1970 r. Stopniowo wprowadzano także rajdowe odmiany Corolli. Pierwsze egzemplarze rajdowej Celiki 1600 GT przygotowano w Japonii. Od 1974 r. auta dla TTE montowała firma Andersson Motorsport w Uppsali (Szwecja). Już w grudniu 1972 r. Andersson zajął 9 miejsce w brytyjskim rajdzie Daily Mirror RAC. Kilkanaście miesięcy później Kanadyjczycy Boyce/Wood (Corolla TE 20) zwyciężyli najsłynniejszy rajd USA – Press-on-Regardless. Był to pierwszy triumf Toyoty w mistrzostwach świata WRC.
 W połowie lat 70. Andersson podpisał kontrakt z legendarnym Hannu Mikkolą. Efekt był znakomity: w lipcu 1975 r. Fin zwyciężył Rajd 1000 Jezior. 180-konna Corolla Coupé 1600 okazała się najszybszym samochodem na szutrowej trasie najbardziej prestiżowego rajdu Finlandii. Triumf załogi Mikkola/Aho był pierwszym zwycięstwem Toyoty w Europie. Toyota rozpoczęła udaną ofensywę na Starym Kontynencie. Andersson zwyciężył Rallye de Portugal Vinho do Porto (1976), skutecznie promując japońską markę na Półwyspie Iberyjskim. Do grona pilotów TTE dołączył Arne Hertz.
 Wiosną 1979 r. 20-osobowy zespół Toyota Team Europe znalazł się w nowej siedzibie przy Toyota Allee w Kolonii. Andersson zatrudnił wybitnych inżynierów i techników, którzy pracowali nad kolejną generacją rajdowej Celiki GT2000, znanej pod fabrycznym oznaczeniem RA45. Przydatne były tu doświadczenia z poprzedniego modelu GT2000 (RA23), w którym zastosowano m.in. po 4 zawory na cylinder i podwójny wałek rozrządu. Paradoksalnie, gdy na przełomie 1978/79 nowa broń Toyoty była już niemal gotowa, szeregi TTE opuścili Mikkola i Hertz zwabieni lukratywną propozycją jednego z niemieckich koncernów. Andersson po raz kolejny budował zespół niemal od podstaw.
 Kierunek: Afryka
16 kwietnia 1979 r. w Nairobi (Kenia) zakończył się 27. Rajd Safari. W imprezie zdominowanej przez Datsuna, Fiata i Mercedesa dział sportu Toyoty nie uczestniczył. Uwagę Anderssona przykuła jednak mało znacząca z pozoru informacja, że załoga Ron Dennis i Peter Tilbury, wsparta przez jednego z kenijskich dealerów Toyoty, uplasowała się na 18. miejscu. Dla wyczynowców to miejsce odległe, lecz wynik seryjnej Toyoty Cariny prowadzonej przez amatorów wyglądał obiecująco. Andersson wiedział, że profesjonalnie przygotowana Celica i doświadczona załoga może osiągnąć bardzo wiele w kenijskiej sawannie.
 Zarząd Toyoty zdecydował, że wesprze afrykańską ofensywę TTE. Zaplanowano znaczne zwiększenie budżetu na kolejne sezony. Rajd Safari był rozgrywany od 1953 roku. W latach 70. zyskał status rajdu WRC. Trasę na drogach, a częściej bezdrożach wiodących przez sawannę Kenii, Ugandy i Tanganiki pokrywał szuter, a w przypadku opadów – wyjątkowo lepkie, czerwone, zielonkawe lub żółte błoto. Czasem szlak oesu przecinała efemeryczna rzeka pełna błotnistej wody, niekiedy po czymś, co tylko z nazwy przypominało drogę błąkały się dzikie zwierzęta: lwy, antylopy lub stada słoni. Mimo specjalnych filtrów powietrza wszechobecny pył „szlifował” gładzie cylindrów, a tarkowata, dziurawa nawierzchnia „rozbijała” najtrwalsze zawieszenia. Awarie były na porządku dziennym.
Opakowani w niepalne kombinezony i kaski kierowcy oraz piloci pracowali jak galernicy. Temperatura we wnętrzach aut przekraczała 60 stopni Celsjusza, powodując groźne odwodnienie organizmu.
 Rajd Safari był morderczym testem dla ludzi i pojazdów. Od parametrów silnika bardziej liczyła się solidna konstrukcja, ogólna wytrzymałość załogi. Nieprzypadkowo więc przez lata zwyciężały auta o „pancernej” budowie, deklasując konkurentów dysponujących większą mocą, lecz gorzej dopracowanymi pojazdami. Niemal regułą były zwycięstwa przyzwyczajonych do ekstremalnych warunków Kenijczyków. Prym wiódł urodzony w Ugandzie Hindus, Shekhar Mehta, który zwyciężał Safari pięć razy. Zanim zdecydowano się na udział TTE w Safari, Andersson wraz z pilotem Henrym Liddonem zdecydowali się na start w 11. Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej (Rallye Bandama Côte d’Ivoire, RBCI) w grudniu 1979 r. Załoga Toyoty Celiki 2000 GT zajęła 5. miejsce w imprezie zdominowanej przez załogi Mercedesa 450 SLC. Nieźle wystartowała francuska załoga TTE, Thérier/Vial, lecz wypadek wyeliminował ich z walki.
 TA64 TCT wchodzi do akcji
Na przełomie lat 70. i 80. Toyota ograniczała starty do rajdów na Starym Kontynencie. Po umiarkowanie udanej próbie w RBCI Ove Andersson wiedział, że start i sukces w Rajdzie Safari wymaga stworzenia wyjątkowego pojazdu o znakomitych walorach jezdnych, dynamice i nieprzeciętnie odpornej konstrukcji. Na celowniku znalazł się główny konkurent – Datsun 240RS. Prace nad Celicą TCT (oznaczenie fabryczne TA 64) rozpoczęto w 1982 roku. W tym samym czasie kierowcy TTE startowali 240-konnymi Celicami GT2000 Twin Cam. Największym sukcesem Waldegårda i Eklunda było zajęcie 2 czołowych miejsc w Rajdzie Nowej Zelandii w czerwcu 1982.
 Prototypy TCT przywiezione z Japonii udoskonalano w Kolonii i w tajemnicy testowano w Afryce. Sercem pojazdu była umieszczona z przodu 4-cylindrowa, 16-zaworowa jednostka 4T-GTE o pojemności 2090 ccm. Blok silnika był odlany z żeliwa, głowicę wykonano z aluminium. We współpracy z firmą Nippon Denso, inżynierowie Toyoty i TTE skonstruowali elektronicznie sterowany, wielopunktowy wtrysk paliwa i układ zapłonowy z dwiema świecami na cylinder. Zastosowano turbosprężarkę typu K27 niemieckiej firmy KKK z intercoolerem (ciśnienie doładowania 0.55–0.90 bar). W zależności od wersji i specyfiki rajdu jednostka osiągała moc maksymalną 330–390 KM w zakresie 7500–9000 obr./min. W znanej firmie Mike’a Hewlanda zamówiono manualną skrzynię biegów o 5 przełożeniach ze sprzęgłem kłowym. Samonośne nadwozie zbudowano ze stali, lecz drzwi, pokrywy, spoilery i wiele innych elementów wykonano z tworzywa sztucznego. Do wzmocnionej płyty podłogowej przytwierdzono klatkę bezpieczeństwa skonstruowaną wspólnie przez inżynierów TTE i firmę Matter. W przednim zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona, stabilizator oraz gazowe amortyzatory z regulacją sztywności. Zawieszenie tylne to sztywny most napędowy, drążki Panharda, podwójne wahacze dolne i górne oraz amortyzatory gazowe. W firmie Brembo zamówiono specjalne wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 260 mm (przód) i 285 mm (tył) z czterema aluminiowymi zaciskami na każde z kół. Opony o wzmocnionej konstrukcji i wymiarach 185/75R15 oraz 215/75 R15 (tył) pochodziły ze sportowej oferty koncernu Pirelli. Zamontowano je na kutych obręczach marki Speedline.
Toyota Celica Twin Cam Turbo (TCT) w stanie gotowości bojowej ważyła 1020–1100 kg, co oznaczało, że na każde 3 kg pojazdu przypadał 1 KM. Prognozując spalanie rzędu 50–60 l/100 km zastosowano zbiornik paliwa o pojemności 130 litrów.
 1 sierpnia 1983 r. tylnonapędowa Celica TCT otrzymała homologację FIA nr. B-239 w grupie B. W zależności od przełożeń auto rozwijało 190-230 km/h. „Chrzest bojowy” odbył się w dokładnie 4 tygodnie później podczas Rajdu Finlandii. Juha Kankkunen zajął 6. miejsce w klasyfikacji generalnej. TTE dopracował konstrukcję pod kątem specyfiki afrykańskich rajdów. Pierwszy sukces TCT miał miejsce w październiku 1983 r., na szutrowo-błotnych oesach Rajdu Wybrzeża Kości Słoniowej. Po 4,5 tys. kilometrów morderczej rywalizacji z 50 załóg metę w Abidżanie osiągnęło zaledwie… 8. Na szczycie podium stanęli Szwedzi, Björn Waldegård i jego pilot, Hans Thorszelius, za kierownicą Celiki TCT. Trzecie miejsce zdobyli ich koledzy z Toyota Premoto Team, Eklund i Spljuth. Inny kierowca Toyoty, Kankkunen, miał duże szanse na podium, lecz na jednym z oesów utracił zbyt wiele czasu. Triumfujące dotąd Audi i Datsun (Nissan) pozostały w pobitym polu. Koncernowi z Ingolstadt nie pomógł nawet przełomowy napęd quattro. Jak na ironię, drugie miejsce zajął niegdysiejszy “dezerter” z TTE, Hannu Mikkola (Audi).
3 zwycięstwa pod rząd
23 kwietnia 1984 r., po 4 dniach zaciekłej walki, Celica TCT z teamu Westland Motors osiąga metę 32. Marlboro Safari Rally w Nairobi. Waldegård i Thorszelius triumfują! Wieloletni wysiłek konstruktorów TTE opłacił się. Dalsze miejsce na podium zajął słynny Aaltonen (Opel) i Mikkola (Audi). Niezwyciężony Mehta (Nissan) był piąty, na dalszej pozycji znalazł się Salonen. Z rywalizacji odpadła gwiazda teamu Audi, Michelle Mouton, oraz weterani Munari i Blomquist. W wielu pojazdach skapitulowały mechanizmy, nie zaś ich załogi. Andersson gratuluje rodakom zwycięstwa i… nakazuje dalsze prace nad TCT. Technicy i konstruktorzy TTE demontują zwycięską Celicę z numerem 5 na “czynniki pierwsze”. Niczym eksperci kryminalistyki badają zużycie każdego mechanizmu, najdrobniejszej śrubki. W ciągu kilku miesięcy konstrukcja uznawana powszechnie za doskonałą jest stale ulepszana. Nowe, wydajniejsze hamulce, zmodyfikowane zawieszenie, trwalsze podzespoły silnika i przeniesienia napędu.
 Jesienią 1984 r. rozpoczynają się testy w Afryce. Bierze w nich udział Juha Kankkunen, jego irlandzki pilot Fred Gallagher oraz załoga Waldegård i Thorszelius. Zbliża się czas wielkiej próby w kraju Masajów. W ciągu 4 dni uczestnicy rajdu Safari pokonali 5167 morderczych kilometrów. 8 kwietnia 1985 r. w Nairobi strumień spienionego szampana leje się na Kankkunena i Gallaghera. Pozycja 2. to Waldegård i Thorszelius. Toyota znowu górą! Załogi dotychczasowych faworytów, Opla i Audi, plasują się poza podium. Warto podkreślić, że pokonane zostały auta z napędem na obie osie.
TTE już oficjalnie przejmuje patronat nad załogami startującymi w Kenii. W kwietniu 1986 r. Waldegård zdobywa dla Toyoty 3. zwycięstwo w Rajdzie Safari. 2. miejscem cieszą się Lars Torph i Bo Thorszelius. W latach 1983–86 Celica Twin-Cam Turbo w pełni zasłużyła na zaszczytny tytuł „King of Africa”.
W sezonie 1987 zamieniają się przepisy. Po serii tragicznych wypadków FIA likwiduje Grupę B. TTE wystawia nową broń – to 300-konna, A-grupowa Toyota Supra (MA70) z silnikiem o pojemności 3 litrów. W Rajdzie Safari Torph i Melander zajmują 3. miejsce. Na pozycji 6. plasuje się kenijska załoga Ulyate/Street. 23 września 1987 r. wiadomość o śmierci dyrektora sportowego TTE, Henry’ego Liddona, w katastrofie śmigłowca, wstrząsnęła zespołem. Toyota kontynuuje walkę w sezonach 1988 i 1989, uzyskując niezłe wyniki, jednak Supra Turbo nie powtórzyła sukcesu Celiki TCT.

Pokoleniowa zmiana
Na przełomie lat 80. i 90. w szeregach TTE pojawiają się młodzi kierowcy i nowe pojazdy: czteronapędowa Celica GT-Four (ST 165 i ST185) oraz jej znakomita następczyni, Celica GT-Four ST205. Póki co „stara gwardia” Toyoty nadal zwycięża. W kwietniu 1990 Waldegård i Gallagher triumfują na podium 38. edycji Rajdu Safari (Celica GT-Four ST 165). 1 kwietnia 1992 r. jest wielkim dniem dla Carlosa Sainza i Luisa Moya. Wspierani przez TTE, startują w barwach Toyota Kenya i zwyciężają jubileuszową, 40. edycję Rajdu Safari. Napęd wyłącznie na jedną oś był już przeszłością. U progu nowej dekady Celica Turbo 4WD nie ma sobie równych! Prymat Toyoty uznały nawet załogi legendarnej Lancii Delta Integrale. 2-litrowy silnik 3S-GTE o mocy 300 KM jest uznawany za arcydzieło inżynierów Toyoty. Nowością jest m.in. system zmiennych faz rozrządu T-VIS, protoplasta stosowanego od 1996 r. w autach seryjnych systemu VVT-i. Jednostkę zasila elektroniczny, wielopunktowy wtrysk paliwa oraz nowa turbosprężarka Toyota CT26 z podwójnym zaworem waste-gate, wytwarzająca ciśnienie 1,5 bara. Innowacyjną konstrukcją jest napęd 4×4 z elektronicznie sterowanym mechanizmem systemu Torsen. Superlatywy zbiera także 5-biegowa skrzynia manualna Toyota E151F.
W rękach hiszpańskiego wirtuoza Celica ST185 Grupy A to maszyna do seryjnego wygrywania rajdów. Carlos Sainz zdobędzie dla Toyoty dwa tytuły Mistrza Świata WRC. Rajd Safari 93’ to kolejny wielki sukces Toyoty. Załogi Celic ST185 Kankkunena, Aléna i Duncana zajmują całe podium! Z 44 aut metę osiągnęło tylko 17.
Znakomita passa TTE trwa nadal. Sezon 1994 przyniesie zwycięstwo ich kolegom, Duncanowi i Wiliamsonowi. W kwietniu 1995 r. triumfatorami Rajdu Safari są Fujimoto i Hertz, miejsce trzecie zajmą Duncan i Williamson (Team Toyota Kenya). Sezon 96 i 97 przyniosły trzecie miejsca Celic ST205. W sierpniu 1997 r. homologację FIA otrzymała Corolla WRC. 2-litrowy, umieszczony poprzecznie z przodu silnik 3S-GTE o mocy 300 KM wyposażono w turbosprężarkę typu twin-scroll (ciśnienie 2 bar), innowacyjną konstrukcję Toyoty. Nowością była sekwencyjna, sterowana elektronicznie skrzynia X-trac o 6 przełożeniach oraz specjalne zawieszenie firmy Ohlins. W 1999 roku Safari Rally rozegrano nietypowo, bo w lutym. Do walki Toyota wystawiła czteronapędową Corollę WRC zbudowaną na bazie seryjnej, 3-drzwiowej Corolli (seria E111). Drugie miejsce zajął francuski zespół, Auriol i Giraudet, zaś pozycja 3. przypadła mistrzowskiej załodze Sainz/Moya.
Życie po WRC
W 1999 r. Toyota zdobyła trzeci tytuł Rajdowego Mistrza Świata Producentów i… wycofała się z udziału w eliminacjach WRC. Nie był to jednak definitywny koniec sukcesów Toyoty w kenijskiej sawannie. W miejscu TTE i wspieranych przez nią teamów pojawiają się „prywatne” załogi, zwykle sponsorowane przez lokalnych dealerów Toyoty. W 2000 r. na trasę Safari wyrusza kenijska załoga Bailey/Raju (Celica GT-Four ST205), zajmując 12. pozycję w klasyfikacji generalnej. W lipcu 2005 r. w 50. edycji KCB Safari Rally, Kenijczycy Peter i Alex Horsey zajmują 9. pozycję. Ich Corolla ma homologację Grupy N4. Na pozycji 10. uplasowała się inna załoga z Kenii – Jaswinder/Ravinder (Celica). Wynik 60. edycji Safari w czerwcu 2012 r. zaskoczył wszystkich fanów: Simon Sharpe i Crispin Kennedy zajęli dobrą, szóstą pozycję, jadąc niepozorną Toyotą Platz. Nieznany w Europie model to subkompaktowy następca Toyoty Tercel i Paseo, spokrewniony technicznie z 1. generacją Yarisa. Oferowano go w Japonii, RPA i na wybranych rynkach Afryki i Azji, a w USA był dostępny pod nazwą Echo. W rękach doświadczonej kenijskiej załogi Platz okazał się niespodziewanie groźną bronią, deklasując wielu rywali w znacznie mocniejszych Imprezach STi i Lancerach Evo IX. Rok później Chana Jaswinder zajmuje 12. pozycję seryjną Celicą GT-Four. W czerwcu 2016 r. kenijska załoga Toyoty Sprinter, Lairangi i Gichochi, osiągnęła metę na 16. miejscu. Warto odnotować także start klasycznej, tylnonapędowej Toyoty Corolli RXi. W latach 2014–16 na trasie rajdu pojawiały się Toyoty RunX – oferowany m.in. w Japonii i na wybranych rynkach afrykańskich odpowiednik popularnej u nas Corolli E120/130.
 Bilans udziału Toyoty w Rajdzie Safari to 8 zwycięstw i wiele znakomitych startów zawodników z Kenii i całego świata. Ekstremalne warunki na trasie kenijskiego rajdu-legendy są najlepszym potwierdzeniem nieprzeciętnej jakości samochodów koncernu Toyota, tym bardziej że oprócz profesjonalnie przygotowanych rajdówek z powodzeniem startowały w nim auta seryjne.

 

BRAK KOMENTARZY

ZOSTAW ODPOWIEDŹ