Ta tragedia pociągnęła za sobą śmierć 20 członków załogi. Do dziś nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, co było przyczyną tragedii. Oficjalnie przyjęto, że zawiniło przeciążenie statku. Większość marynarzy przebywających wtedy na pokładzie nigdy nie ćwiczyła sposobu otwierania tratw ratunkowych. Ze statku nie odpalono żadnej racy sygnalizacyjnej.
Kiedy Roman Miszałowski, kapitan drobnicowca MS „Sopot”, w hiszpańskim porcie Castellón wchodził na pokład drobnicowca MS „Kudowa Zdrój”, z przyzwyczajenia rozejrzał się dokoła. Akurat trwały prace załadunkowe i kapitan dostrzegł, że wiązki prętów zbrojeniowych są niewłaściwie układane – wzdłuż burt, zamiast w poprzek osi statku. Zaś kastelońscy robotnicy portowi snują się, zamiast uwijać przy załadunku. Ale to akurat nie było niczym nowym; tutejsi byli znani marynarce handlowej całego świata z wyjątkowego lenistwa i niedbalstwa.
Leszek Krogulski, kapitan „Kudowy”, miał i inne kłopoty. Zwierzył się z nich koledze z „Sopotu”: – To, co mam w tej chwili w ładowni, powinno mi ją wypełnić w jednej czwartej, tymczasem mam już zapełnioną prawie połowę. Jeśli nie zmieszczę towaru w dolnej ładowni, będę musiał wejść z nim na pokład.
Bezmyślna brawura
Wkrótce obaj kapitanowie Żeglugi Wielkiej (to oficjalne tytuły – stopnie) udali się na proszony obiad, wydany w portowej restauracji na ich cześć przez miejscowego agenta przewozowego, señora Jimeneza. Jak później zeznał przed Izbą Morską kpt. Miszałowski, podczas obiadu nie było już mowy o kłopotach, w związku z czym przypuszczał, że wszystko zostało załatwione.
Nie zostało. A i tak pręty to tylko kropla w (nomen omen) morzu błędów, zaniedbań, brawurowej lekkomyślności, no i pecha. Czego kumulacja, o świcie 20 stycznia 1983 roku, doprowadziła do tragedii w postaci śmierci 20 marynarzy w wodach Morza Śródziemnego. 20 z 28-osobowej załogi.
Napisałem o brawurowej lekkomyślności, ale nie jestem pewien, czy użyłem właściwego określenia. Może powinienem je uzupełnić o pogoń za zyskiem (czy tylko dla armatora?), za pochwałami, nagrodami? Weźmy takie kontenery. Gdy na przełomie lat 60. oraz 70. ubiegłego wieku z pochylni spływały tzw. „uzdrowiskowce” dla Polskich Linii Oceanicznych, nie myślano jeszcze poważnie o tym rewolucyjnym, zwłaszcza w transporcie morskim, wynalazku. MS Kudowa Zdrój nie była więc od razu przystosowana do ich przewożenia, ale po latach, idąc z duchem czasu, armator kazał zamontować gniazda umożliwiające transport i takich ładunków. Na niewielkiej jednostce dało się to zrobić dla 6 pełnych i 6 pustych kontenerów. Podczas feralnego rejsu „Kudowa” niosła ich 16. I wszystkie były pełne. Jednak to wcale nie był wyjątkowy przypadek.
Przed Izbą Morską w Gdańsku, czyli Sądem Wojewódzkim z trzema ławnikami – doświadczonymi oficerami marynarki handlowej (dwaj kapitanowie Żeglugi Wielkiej plus starszy mechanik) w składzie oraz delegatem Ministerstwa Żeglugi – kapitanem ŻW na miejscu prokuratora, pełnomocnik PLO zeznał: – Większość naszych statków nie jest przystosowanych do kontenerów i wozi je na zasadzie ciężkich ładunków. Bywało, że taka „Kudowa” brała ich 40, w pełni obciążonych.
Gdy sąd zaczął drążyć, jak to możliwe, dowiedział się, że armator dawał kapitanom wolną rękę: mogą ładować, ile chcą i jak chcą. W domyśle: byle dużo. Toteż ładowali i nawet się chwalili, kto więcej. Smutne, ale rekordzistką okazała się „Kudowa”, która pod wodzą właśnie kapitana Leszka Krogulskiego popłynęła kiedyś napakowana 46 pełnymi kontenerami. I jeszcze czterema kotłami większymi od kontenerów (raport PLO z 1982 roku).
Łatwiej to wszystko – a przynajmniej wiele – zrozumieć, gdy się przypomni czasy, w jakich to wszystko się działo.
Pogoń za dolarem
Rok 1983 to rok tuż po stanie wojennym, gospodarka w tragicznym stanie. Brakuje zwłaszcza dewiz. Wtedy tak określano waluty wymienialne, czyli pieniądze prawdziwe, w odróżnieniu od złotówek. O dewizach władza zawsze mówiła z najwyższym szacunkiem, i zawsze z dodatkiem: cenne. Zawsze, ale to właśnie wtedy doszła do szczytów absurdu: jeden w z wicepremierów śledził codziennie wpływy dewizowe, aby natychmiast rekwirować każdego centa, pensa czy feniga. Samoloty LOT latały tak, aby broń Boże nie tankować za dolary, co oznaczało, że niekiedy bez zapasu paliwa wymaganego na wypadek konieczności odejścia na inne lotnisko.
Trudno przypuszczać, by inaczej rzecz się miała ze statkami, a flota handlowa PRL należała do najpotężniejszych na świecie. Jak najwięcej i jak najtańszym kosztem dewizowym – to nie było oficjalne hasło, ale kapitanowie i załogi doskonale wiedziały, o co chodzi. I dla oficerów, i dla zwykłych marynarzy było to przecież zadanie na miarę „Być albo nie być”. A „nie być” było tożsame z „nie mieć”. Nie mieć groszowych, bo groszowych, ale dolarowych dodatków, które umiejętnie spożytkowane – a flota nie bez kozery nosiła miano handlowej – pozwalały nie tylko na dostatnie życie, ale i na willę (dziś powiedzielibyśmy: skromny dom jednorodzinny) lub tzw. przyzwoity samochód (najskromniejszy fordzik czy opelek był luksusem w porównaniu z polskim fiatem czy polonezem). Bywało, że starczyło na jedno i drugie.
Przypomniawszy tamte czasy, nie potrafię się jednak powstrzymać od przypuszczenia graniczącego z pewnością, że i w dzisiejszych pogoń za dolarem, euro, funtem, jenem, złotówką doprowadziła do wielu – zapewne i morskich – tragedii, tyle że bez porównania słuszniejszych politycznie.
Z nami chyba koniec
Równie dramatycznym, co niemiłym będzie pytanie, czy sprawy bytowe przesłoniły sprawy, jak się okazało ostateczne?
Bo wydaje się dość oczywiste, że właśnie wskutek tego „Kudowa” wypłynęła z Castellón do libijskiego portu Derna nie tylko przeładowana, ale zupełnie źle załadowana, bo i część kontenerów była nieprawidłowo ustawiona: wszerz zamiast wzdłuż osi statku (w tym przypadku obowiązywały zasady odwrotne, niż przy załadunku prętów zbrojeniowych) tudzież źle zamocowana.
19 stycznia „Kudowa” i „Sopot” wypłynęły niemal w tym samym czasie i przez trzy najbliższe dni ich kursy się pokrywały. Dopiero mniej więcej na wysokości Malty trasy powinny się rozejść: „Sopot” miał płynąć do egipskiej Aleksandrii, zaś „Kudowa” do wspomnianej Derny.
20 stycznia o 4. nad ranem kilkanaście mil od Ibizy podczas bardzo silnego wiatru (7-8 w skali Beauforta) boczna fala rzuciła „Kudowę” na prawą burtę. Jak stwierdzili później biegli, doszło do przemieszczenia źle lub w ogóle nie umocowanych ładunków, w dodatku nieprawidłowo rozmieszczonych (okazało się, że w ładowni zostało jeszcze sporo wolnego miejsca). W dodatku woda wdarła się przez otwarte lub wyrwane drzwi nadbudówki, a także inne otwarte lub nieszczelne otwory; także do maszynowni. MS „Sopot” znajdował się wtedy ok. 11 mil (morskich) za „Kudową”, ale na ciało rozbitka natknął się dopiero sześć godzin później. Dlaczego tak późno?
Przed Izbą Morską zeznaje kapitan Miszałowski: – Przejęliśmy sygnał mayday (zagrożenie dla życia przyp. autor) nadany nie przez radiostację, ale krótkofalówkę. Nie podano współrzędnych, lecz tylko informację, że 15 mil na Nord-West od latarni morskiej Ibizy. Po kilkunastu minutach drugie wołanie o pomoc, tym razem z rzekomo dokładną pozycją tonącej jednostki. Niestety, gdy tam dopłynęliśmy, nie dostrzegliśmy nikogo. Kręcimy się w kółko, wypatrujemy flar i nic. Pustka. Dopiero po wszystkim okazało się, że te współrzędne były nieprawdziwe. Pomylone o 8 czy nawet 10 mil.
Wybiegając w przyszłość: Izba Morska nie stwierdziła, aby załoga „Sopotu” popełniła jakiekolwiek błędy. Odwrotnie, pochwaliła kapitana za sprawną akcję ratunkową, podczas której podjęto paru rozbitków, wiele ciał, ponton i (pustą) tratwę. Teraz spróbujmy się przenieść na pokład tonącego drobnicowca.
Podczas wstrząsu wywołanego przez fale kapitan Krogulski został ranny w głowę. Na statku zapanowało zamieszanie, które wkrótce przeszło w panikę. Marynarze na czele z kapitanem próbowali się dostać do zamkniętej kabiny oficera-radiooperatora. Na statku rozległy się okrzyki: – Gdzie jest Barbara?! – bo radiooficerem była kobieta. Niestety nie wiadomo, co się dokładnie stało, choć nieco później widziano ją żywą na pokładzie łodziowym. Zginęła.
Izba Morska nakreśliła kilka scenariuszy tłumaczących, skąd się wziął tak istotny błąd, ale cytowanie zajęłoby wiele miejsca, wciąż bez żadnej pewności, co do rzeczywistej przyczyny.
Ktoś słyszał, jak kapitan powiedział do chiefa: – Z nami to już chyba koniec. Nad powszechnym chaosem próbował zapanować, co podkreśliła Izba Morska, dzielny III oficer Zenon Kostrzewa, niestety bez skutku. Sam również utonął lub zmarł z wychłodzenia, ponieważ temperatura wody nie przekraczała 13 stopni Celsjusza.
Nie widziałem, nie słyszałem
Nieprzeszkolona lub źle przeszkolona załoga… tak, właśnie taka. Zeznaje jeden z ocalałych marynarzy: – Nie, nie widziałem i nigdy nie miałem w ręku czegoś takiego. Chodziło o rakietę spadochronową. Inny: – Nie, nie słyszałem, by nam ktoś mówił, jak się zapala lampki sygnalizacyjne przy pasach ratunkowych. Jeszcze inny: – Tratwy, race? Coś pamiętam z Marynarki Wojennej. Nie, na „Kudowie” nie. I tak wkoło.
Tak więc nieprzeszkolona lub źle przeszkolona, w dodatku spanikowana załoga. rzekomo nawet nie próbowała spuścić szalup ratunkowych. Obie wkrótce zmyły do wody fale; jednej (szalupy) uczepiło się kilku członków załogi.Większość ocalonych wyłowiły z wody hiszpańskie wojskowe helikoptery. Nie spieszyły się wprawdzie, ale gdy już nadleciały, wśród ich pilotów wyróżnił się porucznik (z czasem admirał) Cristobal de Carrajal – w linii prostej potomek Krzysztofa Kolumba. Długo zatem czekano na ratunek, a w tym czasie dochodziło do kolejnych tragedii.
Oto jeden po drugim ginęli marynarze, którzy nie wiedzieli, jak się obchodzić ze zmytymi lub spuszczonymi na wodę pneumatycznymi tratwami ratunkowymi w formie wielkich kapsuł. Podobno jedni, zamiast dostać się do środka, chowali się przed falami pod ich dnem, a inni już wewnątrz nie wiedzieli, że trzeba za sobą zamknąć właz, przez który – otwarty w rezultacie tej niewiedzy – wlewały się fale, zatapiając kapsułę wraz z szukającymi w niej ratunku ludźmi. A według innej wersji marynarze prawdopodobnie nie potrafili otworzyć tratw, gdyż nigdy tego nie ćwiczyli! Według jeszcze innej, tratwy w ogóle nie nadawały się do użytku, ponieważ nie chciały się otwierać. Jednak ratownicy, w tym MS „Sopot”, wyciągnęli z morza pustą, nienaruszoną szalupę i równie pustą tratwę ratunkową w idealnym stanie. Wiele jest tych „rzekomo”, „podobno” czy „prawdopodobnie”.
Gwoli sprawiedliwości trzeba też przypomnieć, jak to widzieli sami marynarze. Oto fragment zeznań jednego z nich. Zeznań typowych nie tyle w szczegółach, ile w ogólnym wydźwięku: – Prawa łódź ratunkowa została wywrócona do góry dnem i ledwie trzymała się na linie, lewej zaś przy tak dużym przechyle nie można było spuścić na wodę. Nikogo z oficerów przy tratwach nie widziałem. Odstrzelono górną tratwę. Poszła z pojemnikiem na prawą burtę i zaklinowała się na linie operacyjnej. Przy tak dużym przechyle nie mieliśmy możliwości, by przejść na prawą burtę. Tratwa i tak napełniła się tylko minimalnie. To był jeden wielki flak, a nie tratwa. Nikt nie odważyłby się do niej skoczyć. Wciągnęliśmy ją z powrotem, próbując napełnić za pomocą ręcznych pompek. Nic z tego nie wyszło, musiała być gdzieś przedziurawiona. W końcu kolejna fala zmyła ją do morza.
Ze względu na fakt, że w katastrofie zginął kapitan i całe kierownictwo statku, Izba Morska w wydanym 30 maja 1983 roku orzeczeniu nie wskazała osób, które przyczyniły się do katastrofy. Główną jej przyczyną było niewłaściwe załadowanie statku. Izba wydała też szereg zaleceń dotyczących zasad ratownictwa, szkolenia w tym zakresie i sprzętu ratunkowego.
Fatalny „Zdrój”
Dwa lata później wyładowany ponad miarę MS „Busko Zdrój” położył się pod falami na Morzu Północnym. Z 25 członków załogi ocalał tylko jeden rozbitek.
I tym razem nie wskazano winnych. A znany nam już MS „Sopot” wkrótce po tragedii „Kudowy” zatonął na redzie francuskiego portu Havre podczas wielkiego sztormu. Całą załogę uratowano.
Wróćmy jeszcze na chwilę do tragedii „Kudowy”. Andrzej Jankowski, który był głównym sprawozdawcą tygodnika „Prawa i Życia” z rozprawy zwierzył mi się, że najokropniejsze – choć straszne – były nie zeznania ocalonych, opowiadających jak walczyli o życie i jak obok tonęli ich koledzy. Nie do zapomnienia był od rana każdego dnia w sali rozpraw, widok trzech pierwszych rzędów krzeseł zapełnionych przez kobiety w czerni. Marynarskie matki, żony, córki, siostry, dziewczyny…
Piotr Ambroziewicz
