13 WAŁECZKÓW I 183 OFIARY

0
151

– Nie jesteśmy nastawieni na obsługę katastrof – usłyszeli od rzecznika Polskich Linii Lotniczych LOT reporterzy „Prawa i Życia”, gdy 30 lat temu 9 maja 1987r., tuż po katastrofie Iła-62M „Władysław Sikorski” stawili się na Okęciu. To nie błąd z „Sikorskim”, tak właśnie LOT informował. Przez dłuższy czas w PLL nie wiedzieli nawet, że to nie „Sikorski”, lecz „Kościuszko” spadł w Lesie Kabackim.

– Cześć, dobranoc, giniemy! – to ostatnie słowa kapitana Zygmunta Pawlaczyka, zanim jego samolot runął między drzewa, wycinając pas o długości 350 i szerokości 50 metrów, grzebiąc 172 pasażerów i 11-osobową załogę.

54 minuty wcześniej, po 6-godzinnej przerwie po powrocie z Chicago, o 10.18 Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” startuje z Okęcia ponownie do Stanów. Nad Warlubiem w pobliżu Grudziądza o 10.41 i w ciągu następnych paru minut przestają pracować oba lewe silniki; następuje dekompresja (spadek ciśnienia) kadłuba; wybucha pożar w tylnej części samolotu.

Oczywiście nie ma mowy o kontynuowaniu lotu do USA. Załoga naradza się nad miejscem awaryjnego lądowania i odrzucając Gdańsk-Rębiechowo, zawraca w kierunku Warszawy, jednocześnie obniżając lot do 4000 metrów i próbując zrzucać („zlewać” – jak mówili piloci) paliwo. Wtedy okazuje się, że z czterech generatorów prądu działa tylko jeden, co utrudnia pozbywanie się kerozyny, a na domiar złego przestają działać stery wysokości i piloci muszą się ratować użyciem trymera – urządzenia jedynie wspomagającego, ułatwiającego wyważenie aerodynamiczne samolotu. W rezultacie „Kościuszko” leci jakby falował, to przypadając nosem ku ziemi, to unosząc go ku niebu.

Po krótkiej naradzie załoga prosi o pozwolenie na awaryjne lądowanie w Modlinie – tam jest najbliżej, a wojskowe lotnisko duże. Po dwóch minutach dostaje zgodę, jednak kapitan zmienia decyzję; polecą na Okęcie, które jest lepiej przygotowane na taką okoliczność, a ponadto znane pilotom, jak własna kieszeń, w odróżnieniu od tego w Modlinie. Po chwili urywa się kontakt z wieżą Okęcia, ale samolot jest bardzo blisko. Teraz jednak następuje tragedia: ostatnie wahnięcie, dziób w dół i już się nie podnosi. Prawdopodobnie – choć nie jest to do końca pewne – pasażerowie z tylnej części kadłuba, w której rozszerzał się pożar, w zrozumiałej panice uciekli na przód kabiny, przesuwając tam środek ciężkości samolotu. O 11.12 „Kościuszko” ścina pierwsze drzewa Lasu Kabackiego. Moment wcześniej wraca łączność i padają te słynne słowa: „Dobranoc, giniemy!”.

Ostatni widok – tulipany

Wiadomość o tragedii oficjalnie podano dopiero wieczorem w lakonicznym komunikacie PAP, ale – rzecz jasna – wcześniej rozeszła się po mieście. Pracowałem wtedy w „Prawie i Życiu”, mieszkałem na Stegnach, dzielnicy bliskiej Ursynowowi i jego Kabatom. Wyprzedzili mnie jednak mieszkający tuż obok Lasu: Anna Grigo i Janusz Kotarski. Tragedia nastąpiła w sobotę, a już w środę nasi czytelnicy mogli przeczytać ich reportaż „Tylko smuga dymu została”, co jak na tygodnik było wtedy dużym osiągnięciem. Przypominając tę straszną katastrofę, chciałbym dziś w „Reporterze” spojrzeć na nią także ich oczami, a tym samym – bo to ważniejsze – oczami ówczesnego czytelnika.

Jedną z pierwszych osób, z którymi rozmawiali Anna i Janusz, była pani Wanderowa, właścicielka plantacji tulipanów obok Lasku Kabackiego: – Człowiek się do samolotów przyzwyczaił, ten dziwnie leciał, widziałam tylko, jak ogon nad lasem ginął. Potem huk, jeszcze trzy detonacje, ale krótkie, i ta chmura kurzu, jakby bomba wybuchła. Tak sobie myślę, że ostatnie, co zobaczyli, to były moje tulipany. Zwykle wcześniej rozkwitają, w tym roku dopiero teraz, najczerwieńsze.

fot 2

Wielu bliskich ofiar chce znaleźć się jak najbliżej swych zmarłych. Ale nie tylko oni. Nasi reporterzy realcjonowali: „W rejon katastrofy zjeżdżają żądni sensacji. Mężczyzna z żoną i trojgiem dzieci pokazuje jakąś ważną legitymację i kłóci się z funkcjonariuszem, że on ma prawo wszędzie wejść. Kilkunastoletni chłopcy na rowerach ścigają się z milicjantami, urządzają podchody”.

A tutaj „są ścięte drzewa od wierzchołków po korzenie, jest wbity w ziemię czub samolotu, są zwęglone i popuchnięte ludzkie ciała. Ich szczątki, porozrzucane na wypalonej ziemi, zawisłe na kikutach drzew. Pojedyncze pantofle. Resztki blachy czarnej i srebrnej. Jest książeczka do nabożeństwa, którą potem pokażą w telewizji. Jest koszmar”.

Książeczka to Biblia, na której stronie znalazł się zapis: „Dn. 9.05.1987 r. awaria w samolocie co będzie Boże …” (tu imię nazwisko, warszawski adres wraz kodem – przyp. autor). Jakimś cudem znalazła się także prawie nietknięta torebka autorki wpisu, z portfelem, kwitem bankowym potwierdzającym podjęcie 400 dolarów, z paszportem, fotografiami bliskich, rozmówkami angielskimi, okularami i kasetą magnetofonową. Brakowało tylko 400 dolarów.

Bo na miejscu katastrofy szybko znalazły się hieny. W cywilu i w mundurach. Ci w mundurach, to głównie z ZOMO, czyli Zmotoryzowanych Odwodów Milicji Obywatelskiej – prymitywów od pałowania. Wkrótce w Warszawie, a za chwilę w całej Polsce, huczy od plotek i relacji rzekomych oraz faktycznych świadków o bezczelnym ograbianiu zwłok przez tuziemców i milicję. O hienach piszą także koledzy z „Przeglądu Tygodniowego”. Poza łamami opowiadają – skoro nie mogą napisać (cenzura!) – o milicjancie, który rozgrzeszał zomowców, bo „chłopcy marnie zarabiają, a tu dorwali się do skarbu”. Faktycznie, wtedy w PRL skarbem był każdy dolar, bo za dolary i inne waluty można było kupić, co tylko się chciało, w dodatku oficjalnie, w sklepach tzw. eksportu wewnętrznego (Peweksu, Baltony), a za złotówki czasem tylko upolować coś, co akurat władza rzuciła do uspołecznionych sklepów. A było oczywiste, że choć jedni pasażerowie jadą do Stanów w odwiedziny, inni, żeby zarobić, to każdy wywozi na wszelki wypadek tych parę dolarów. I złote pierścionki, broszki, może coś z drobnych antyków.

Nie wrzucajmy jednak wszystkich milicjantów do jednego wora; zapewne uczciwych była większość. To jeden z nich zauważył obywatela, który pod kurtką chował coś dużego. Tym czymś okazała się zakrwawiona kobieca ręka, której dłoń zdobiły liczne złote pierścionki.

Naczelna hiena: pułkownik MO

Wokół grabieży zrobiło się tak głośno, że uznał za stosowne zabrać głos rzecznik prasowy rządu Jerzy Urban, z właściwym sobie tupetem odsądzając od czci i wiary nosicieli zarazy szkalującej MO, jej ZOMO, a tym samym cały rząd i w ogóle ustrój. Prokuratura wzięła się za dziennikarzy, ale szczególnie ostro za nieopatrznie wymienionych w reportażach z imienia i nazwiska, świadków. Po czym posłusznie obwieściła: zero rabunków! Najciekawsze aż do początku lat 90. pozostawało w ukryciu.

Otóż grupami milicyjnymi, skierowanymi do zabezpieczenia przed rabunkiem mienia ofiar, dowodził pułkownik Franciszek P., znany doskonale dziennikarzom uczestnik licznych konferencji prasowych. Zawsze bardzo słuszny. Wkrótce po katastrofie wystąpił nawet w telewizji, uspokajając, że wszystko jest pod kontrolą.

Szybko jednak wystąpiły zastanawiające rozbieżności pomiędzy kwotą znalezionych i oddanych – wedle raportów uczciwych funkcjonariuszy – dolarów, a zawartością zwitku przekazanego przez pułkownika P. do milicyjnego depozytu. Katastrofa nastąpiła w sobotę, natomiast już we wtorek P. kupił w Peweksie najnowszy telewizor i magnetowid. Szybko przyznał, że skusiły go wręczane przez podwładnych dolary, ale nie chciał (tego wrażego paskudztwa?) trzymać w domu, więc wymienił je na sprzęt.

Ciąg dalszy jest jeszcze smutniejszy. Franciszka P. zawieszono, odebrano legitymację i pistolet służbowy, kariera jego w oczywisty sposób chyliła się ku upadkowi. Na koniec jednak pułkownik umiał zachować się honorowo, czyniąc w swym mieszkaniu użytek ze sztucera legalnie posiadanego w związku z myśliwską pasją. W kręgach wtajemniczonych mówiło się, że ten sztucer pozostawiono pułkownikowi „na zachętę”. Na pewno jednak nie należy traktować Franciszka P. jako 184. ofiary katastrofy w Lesie Kabackim.

Futro ratuje życie

Wróćmy z naszymi reporterami na Okęcie.

Maleńki pokoik, dwa na trzy metry, jest tego dnia miejscem wyroków ostatecznych. Za kontuarem dwie dziewczyny i starszy mężczyzna w mundurach LOT-u. Obok nich czwórka lekarzy, dwóch jako wolontariusze pomagają swoim żonom… Najpierw nazwisko, potem dłużące się sekundy, kiedy koniec długopisu wędruje po liście, jeszcze gdzieś tli się iskierka nadziei, że oto stał się cud, że między odprawą a schodkami samolotu coś wyrosło jak ściana. Ale cud zdarzył się tylko raz, w przypadku pani Janiny ze Stanów Zjednoczonych, która wbrew własnej woli została na Okęciu (w rzeczywistości nie zgłosiła celnikom futra, a gdy to wyszło na jaw, wdała się z nimi w długą dyskusję; samolot nie czekał – przyp. autor). Koniec ołówka zatrzymuje się na podanym nazwisku. Ktoś mdleje. Lekarz już stoi obok. W ręku kieliszek, na stole przygotowana strzykawka. Potem, gdy chemia działa, ustaje drżenie rąk i w oczach pojawia się pustka, jakby to wszystko dotyczyło nie ich, jakby się jeszcze nie stało”.

Radzieccy rżną głupa

Po wypadku strona sowiecka jak zwykle kombinowała wedle sprawdzonych wzorców carskiej, następnie radzieckiej, a dziś (czego wtedy nikt nie mógł wiedzieć) putin owskiej dyplomacji, znaczy wrzeszczeć: – Łapaj złodzieja! – gdy sama kradła, celowo mieszać skutki z przyczynami, a nade wszystko rżnąć głupa.

Tak wypróbowane metody zawiodły jednak wobec polskiej delegacji wypadkowej z wicepremierem Zbigniewem Szałajdą na czele. Nie żeby Szałajda przewyższał intelektem Roosevelta, Churchilla, de Gaulle`a czy inne użyteczne ofiary sowieckiej dyplomacji. Raczej dlatego, że wyrósł w kraju, w którym owe metody znało już dziecko ze starszaków. W dodatku Polacy chcieli i umieli się postawić trzykroć liczniejszej ekipie radzieckiej podczas dwudniowych rozmów na Kremlu. A one, jak stwierdził uczestnik, naczelny inżynier Wojsk Lotniczych płk. Antoni Milkiewicz, bynajmniej nie odbywały się w przyjaznej atmosferze. Rozbieżności były zbyt duże, aby podpisać konkretny wspólny komunikat, więc ukazało się ogólnikowe ple-ple, bez informacji, że strona radziecka jednak przyjęła rozmaite polskie zalecenia.

Uczciwie trzeba przyznać, że Rosjanie mieli w zanadrzu mocną kartę, tyle że już zgraną. Mianowicie, na szeroko rozumianym przełomie lat 70. i 80. PLL LOT, podobnie jak cała PRL, był w fatalnej sytuacji walutowej. Samoloty dalekiego zasięgu nie lądowały już na Islandii w drodze do USA, aby nie płacić „lotniskowego” i broń Boże nie tankować. Napełnione po brzegi zbiorniki były jednak u kresu podróży pustawe i tylko dzięki socjalistycznej opatrzności Iły-62 nie musiały krążyć nad docelowym lotniskiem, ani – co gorsza – odlatywać na jakieś dalsze. Bo mogłyby spaść z braku paliwa.

Mało tego, narodowemu przewoźnikowi skąpiono nawet rubli na przeglądy i remonty silników, konieczne z uwagi na resursy (przebiegi międzynaprawcze). Bo każdy remont to mnóstwo rubli, rubel = 20 złotych, a silniki w samolocie aż cztery. Wobec tego wymyślono, aby podnieść czas od przeglądu do przeglądu o połowę, a najlepiej jeszcze dłużej. Gdy tak się stało, radziecki wytwórca silników stwierdził, że czemu nie; sam przeprowadzał badania potwierdzające ich żywotność poza resursem. Na koniec życzył polskim towarzyszom powodzenia, jednak ani o godzinę nie podwyższając gwarantowanych norm z 5000 do np. 8000.

Takie zaś i wyższe przebiegi stały się w LOT faktem. Jasne, że spracowane silniki odmawiały posłuszeństwa, toteż bywało, że w jedną stronę Ił-62 leciał z pasażerami na czterech silnikach, ale wracał już pusty i tylko na trzech silnikach.W końcu głowy wymyśliły, aby do trzech silników resursowych dodawać czwarty, pozaresursowy i wszystko będzie grało, ponieważ „62” teoretycznie mógł się poruszać nawet o dwóch silnikach.

Być może taka eksploatacja miała wpływ na katastrofę 14 marca 1980 roku, na pokładzie Iła-62 bez literki M (jak Modernizowany) „Mikołaj Kopernik”, którym z USA do Polski lecieli m.in. ówczesna gwiazda piosenki Anna Jantar (mama Natalii Kukulskiej, mającej wtedy 4 latka) i młodzieżowa reprezentacja bokserów USA. Teraz jednak odwołania radzieckich do zaszłości nie miały żadnego sensu, ponieważ przyczyny tej katastrofy nie miały z nimi nic wspólnego. Do końca resursu silnik powinien bezpiecznie pracować jeszcze przez kilkaset godzin, a cały samolot ponad 20 tysięcy.

Zaoszczędzili na wałeczkach

Przyczyna katastrofy była oczywista: tzw. łożysko wałeczkowe turbiny lewego wewnętrznego (bliższego kadłuba) silnika. Konstruktorzy silników do Iła-62M przewidzieli dla tych łożysk 24 (według innych źródeł 26) wałeczki, po których z wielką prędkością obracała się inna część. Zaskoczeni Polacy odkryli, że w badanych po wypadku łożyskach było ich jedynie 12 (wg drugiej wersji: 13). Temu radzieccy nijak nie mogli zaprzeczyć. Niektórzy sami byli zdumieni, choć tylko nieoficjalnie. Wyszło bowiem na jaw, że fabryka – z jakichś przyczyn, których albo nie umiała wyjaśnić, albo nie podała ich do wiadomości stronie polskiej – samowolnie zmniejszyła liczbę wałeczków. Oficjalnie nikt się oczywiście nie przyznał, choć ktoś pewnie wziął nagrodę leninowską za racjonalizację i oszczędność. Nie przeprowadzono żadnych sprawdzianów wytrzymałości, nie mówiąc o porównaniu z normami itp.

Ponieważ wałeczków było mniej, więc trzeba je było lepiej smarować, toteż wywiercono trzy nadprogramowe otwory na smar. Spowodowało to powstanie dziwnego karbu, ale nie on zawinił. Nie trzeba być fachowcem, aby zdać sobie sprawę, że przy tej samej masie i prędkości obrotowej pierścienia, siły działające na 12 (13) wałeczków będą dwukrotnie większe od działających na 24 (26). Niepożądanym, acz możliwym do przewidzenia efektem stało się więc przedwczesne tzw. zmęczenie materiału i rozpad łożyska, którego fruwające części rozwaliły cały silnik nr 2, zaś rozlatujący się nr 2 zniszczył sąsiedni nr 1. Ze skutkami ubocznymi w postaci pożarów, awarii generatorów prądu oraz układu sterowania, którego elementy nie były zabezpieczone przed ogniem. A także dehermetyzacji kadłuba: jedna (?) z części wybiła dziurę na wylot w obydwu burtach.

Wybiegnijmy nieco w przyszłość. Paradoksalnie, tragedia niemal dwustu z pokładu „Kościuszki”, ocaliła później życie co najmniej kilkuset, a może i grubo ponad tysiąca pasażerów innych Iłów-62M kupowanych nie tylko przez państwa socjalistyczne (z wyjątkiem Rumunii Nicolae Ceauşescu, gdzie królowały Boeingi), ale i kraje bądź nieposiadające własnego przemysłu lotniczego, bądź pozbawione możliwości zakupu samolotów pasażerskich z prawdziwego zdarzenia. Polscy specjaliści skonstruowali mianowicie urządzenie ostrzegające zawczasu przed podobną awarią. Takie alarmy zadziałały co najmniej w sześciu przypadkach, gdy Iły-62M były pełne pasażerów. Nie trzeba chyba dodawać, że w Związku Radzieckim, który podobnymi nowinkami ośmieszającymi wielki Kraj Rad nie był zainteresowany.

Załoga „Tadeusza Kościuszki” tuż przed katastrofą nie miała już na nic wpływu. Szczęściem w nieszczęściu, przed dziobem samolotu znajdowały się tylko drzewa Lasu Kabackiego, a z lewej tulipany pani Wanderowej.

Do pasa na Okęciu zabrakło 5700 metrów, około 40 sekund lotu.

Piotr Ambroziewicz

BRAK KOMENTARZY

ZOSTAW ODPOWIEDŹ